Mise à jour sur l'équipe OSTRO d'ISN

29 mars 2021

Si vous avez regardé les courses en Europe récemment, vous avez peut-être remarqué que Team Israel Start-Up Nation est revenue à la course sur l'O2 VAM et ONE, après avoir été presque exclusivement sur l'OSTRO en début de saison. Pour ceux qui sont intéressés et pour apaiser les inquiétudes de nos coureurs, suite à l'analyse détaillée de notre équipe d'ingénierie, nous aimerions profiter de cette occasion pour clarifier ce qui s'est passé et où sont allés l'équipe OSTRO.

Qu'est-il arrivé?

 

Pendant la course Omloop Het Nieuwsblad, Tom Van Asbroeck a rencontré un problème avec son vélo qui a fini par casser son tube de direction à l'intérieur du cadre après avoir heurté un trottoir. Il a pu éviter un accident majeur et est revenu sur son OSTRO de rechange pour soutenir Sep Vanmarcke qui a terminé troisième (également sur son OSTRO), Tom prenant la 18e place après avoir aidé à mener Sep. Le lendemain, l'équipe a repris le départ à Kuurne – Bruxelles – Kuurne sur leur OSTRO, où Jenthe Biermans a terminé à la 5e place. Il y avait un certain nombre de points d'interrogation autour de la moto de Tom, notamment que c'était la première fois que le cadre était monté alors que Tom était sur le protocole Covid. Cependant, par prudence, Factor et l'équipe ont conjointement décidé qu'après la course du week-end, nous remettreions les coureurs sur la ONE et l'O2 VAM à des fins de course jusqu'à ce que nous puissions déterminer la cause exacte de l'échec. 

Une analyse

À aucun moment de notre développement et de nos tests à ce jour sur l'OSTRO ou l'O2 VAM intégré, nous n'avions vu un échec de ce type, y compris le Tour de France 2020 où des coureurs comme André Greipel ont roulé sur l'OSTRO. Par conséquent, il nous a fallu du temps pour nous assurer que nous puissions reproduire à plusieurs reprises la panne dans un environnement contrôlé, puis en évaluer la cause profonde. L'impact suivi des tests de fatigue sont relativement courants dans l'industrie (ISO a l'impact de la direction inversée suivi de la fatigue et d'un test de couple de direction par exemple) mais dans ce cas, nous étions un peu déconcertés car le système de direction avait passé nos normes internes qui vont bien au-dessus de ces minimums sans aucun problème. 

Une fois que nous avons eu la fourche en question en notre possession, la première chose que nous avons observée était que la défaillance s'était produite à côté du bas du bouchon de compression. Nous avons commencé à examiner ce domaine et ce système pour déterminer la cause potentielle de l'échec. L'emplacement de la panne était très inhabituel en soi, les coureurs de l'équipe étant dans la position «claquée», cela signifiait qu'une partie du pivot était un bon chemin dans le tube de direction. En règle générale, les défaillances des tubes de direction se manifestent à l'emplacement de la bague fendue où la force de réaction des roulements est concentrée dans une petite zone du tube de direction par la bague de centrage en aluminium. Un indice immédiat a été que l'échec s'est produit presque exactement au bas du bouchon de compression, nous avons donc commencé à examiner cela avec l'équipe.

Il s'avère qu'il y a eu pas mal de difficultés à maintenir la précharge du casque au début de la saison 2021 avec l'OSTRO. Cependant, nous n'avions pas vu cela lors de l'utilisation de l'équipe dans les courses de 2020, ce qui nous a ensuite amenés à examiner les changements que nous avions apportés à la moto entre les saisons. Dans la transition entre la saison 2020 et 2021, nous avons mis l'OSTRO en pleine production, l'équipe ayant piloté des vélos relativement pré-produits dans le Tour 2020 (par exemple, ils avaient des BB Press Fit, pas T47) et nous en avons fait un certain nombre. des changements basés sur cette expérience de course. Ces changements comprenaient l'épaississement et la modification du profil intérieur du tube de direction pour une meilleure stabilité de la production de masse et un ajustement avec le bouchon de compression, ainsi que la mise en production de masse complète du bouchon de compression par rapport à la CNC. 

Comprendre comment l'équipe utilisait la fourche, ainsi que les différentes solutions aux problèmes et à tout autre problème rencontré par les mécaniciens de l'équipe, a constitué la base de notre conception d'expériences pour reproduire l'échec montré en cours d'utilisation. Nous avons prescrit un certain nombre de tests de rigidité (déplacement de masse statique), de tests de fatigue (tests de charge répétés) et de tests d'impact pour tenter de découvrir la racine du problème, et après de nombreux tests individuels et combinés, nous avons finalement pu le simuler.

Test d'impact interne

Nous avons commencé par frapper le tube de direction de la même manière que ce qui se passerait lors d'une collision ou d'un impact étrange (pensez à un vélo qui tombe, claque un nid de poule, un trottoir, etc.), puis nous fatiguons ce même pivot à des niveaux de force progressivement plus élevés. Ce que nous avons constaté, c'est que lorsque le niveau de fatigue de poussée vers le bas était suffisamment élevé (environ 160 kg de charge brute là où les manettes sont montées), nous avons pu simuler les problèmes de précharge de l'équipe en se détachant progressivement. Notre technicien de test arrêterait alors le test, resserrait le casque à un niveau de couple de plus en plus élevé puis continuez à faire fonctionner la fourche. Finalement, nous l'avons eu, une simulation de panne vue en cours d'utilisation par Tom, et nous avons pu commencer à comprendre le problème fondamental derrière cela. 

À la recherche de la cause fondamentale de ce relâchement de la précharge, nous avons compris que le problème était le produit de plusieurs problèmes plus petits qui se transformaient en un problème potentiel majeur. À la racine, le principal problème de l'équipe était la difficulté à maintenir la précharge du casque pendant les courses pavées, le problème de la précharge ne s'est pas manifesté dans la tournée plus fluide des Émirats arabes unis, par exemple. Au cours du développement, la force de rétention de la force de précharge générée par le bouchon de compression a été comparée à un bouchon de direction rond classique, les deux se détachant à environ 400 kg. En examinant les pièces que l'équipe avait sous la main, nous avons constaté que la précharge fournie par leur bouchon de compression était inférieure à ce que nous attendions. Après avoir examiné attentivement la pièce, nous avons déterminé qu'il y avait un problème de lot avec le plug-in fourni à l'équipe. Un lot d'entre eux a reçu un traitement d'anodisation clair APRÈS le sablage qui a ensuite diminué la rugosité de surface et finalement la résistance à l'arrachement. Vous pouvez voir la différence dans les finitions ci-dessous, avec le bouchon sur la droite montrant une finition `` métal blanc '', avec un degré élevé de rugosité.

Bouchon anodisé transparent à gauche, finition en métal blanc à droite. 

Cela a souligné la cause du problème de précharge, mais cela n'a pas aidé à expliquer pourquoi la panne s'est produite lorsque le casque s'est desserré et a été resserré. La cause profonde de cela était un peu plus difficile à trouver, mais au final, elle est assez claire lorsque vous regardez les pièces utilisées. En rappelant que les pannes se sont produites après un serrage progressif du bouchon avec le temps, nous pouvons regarder ce qui arrive au bouchon au fur et à mesure que nous augmentons le nombre de filetages engagés:

Engagement de base de conception (ajustement glissant) à gauche, bouchon généralement serré au centre et trop serré à droite

Ce comportement de la prise n'était pas comme prévu et après enquête, on a vite compris pourquoi; la longueur conique du coin d'expansion supérieur n'était pas conforme aux bouchons d'origine utilisés par l'équipe l'année précédente, ou avec les lots précédents, quelque chose avait changé.

Cet ajout d'une surface plane ou d'une marche sur le dessus du cône a permis à la partie supérieure de la surface de frottement d'argent de descendre sur le coin supérieur avant le coin inférieur, concentrant ainsi entièrement la force de résistance à la précharge entièrement au bas de la précharge. prise de courant. Cela a diminué la quantité de surface soumise au frottement à l'intérieur du pivot et a provoqué un relâchement supplémentaire du casque, entraînant un serrage supplémentaire du bouchon, provoquant une concentration supplémentaire de cette force. Cela a été corroboré par la plainte des mécaniciens de l'équipe selon laquelle l'écrou inférieur finirait par tourner, sans se serrer davantage. En effet, finalement, le coin de dilatation inférieur aboutirait sur le boulon, ce qui signifie que la partie inférieure du tube de direction subissait une énorme distorsion dans cette petite zone locale. 

Conclusions

 

Enfin, nous avons eu notre pistolet fumant, le manque de précharge a conduit à un serrage excessif qui, associé à un problème de lot sur le coin supérieur, a conduit à un engagement non uniforme du bouchon de compression sur le mur. Cela a conduit à une déformation locale dans le pivot qui s'est manifestée par une défaillance sous fatigue post-impact où le bouchon de compression se terminait dans la fourche. 

La solution est assez simple, ne serrez pas trop votre bouchon de compression. Si vous êtes à la recherche d'une plus grande résistance à la rétention de la précharge, nous pouvons fournir un bouchon de compression avec la rugosité appropriée, couplé à une opération de rotation sur le cône supérieur pour correspondre à la longueur d'engagement et à l'angle du cône inférieur, donnant à la fois une plus grande étanchéité de la précharge, et assurer une répartition uniforme de la force de précharge. 

Malheureusement, les solutions simples sont rares dans le World Tour et nous avons eu deux problèmes majeurs compliquant la résolution de l'équipe. Le premier était l'incertitude quant aux fourches du lot de préproduction du Tour de France, celles de la production de masse et les vélos sur lesquels elles vivaient; la seconde étant que dans la poursuite de la sécurité de la précharge, l'équipe a finalement collé de manière permanente les bouchons de compression sur pratiquement tous les cadres, en utilisant de l'époxy thermodurcissable en 2 parties, et en faisant preuve de diligence, ils ont également resserré ces derniers en même temps. 

Cela a rendu impossible de trier quelles fourchettes sont lesquelles, nous sommes donc en train de remplacer toutes les fourches. Une fois les remplacements fournis à l'équipe, l'OSTRO reprendra la course. Nous avons également profité de l'occasion pour rendre le système plus `` à toute épreuve '', avec un dispositif de précharge fileté collé, ce qui ajoutera du poids et peut-être une source de maux de tête pour les coureurs réguliers, mais pour l'équipe, c'est idéal.

Qu'est-ce que cela signifie pour vous, le cavalier?

 

Nous avons eu des rapports limités de coureurs Factor aux prises avec la précharge, mais pour tous ceux qui signalent cela, nous leur fournissons la prise de remplacement immédiatement via leurs magasins, distributeurs ou directement. Cependant, à la racine, s'il n'y a pas de problèmes de précharge, il ne devrait pas y avoir de serrage excessif, ce qui évitera d'autres problèmes. 

Cela étant dit, il existe de nombreux vélos en cours d'utilisation sans aucun problème de précharge, car les lots antérieurs à celui-ci gênant suivaient les dessins d'origine. Si vous ne parvenez pas à maintenir la précharge sur le casque de votre OSTRO ou VAM, veuillez contacter Factor pour une prise de compression de remplacement, mais n'essayez pas de résoudre le problème avec un couple excessif.

Si vous avez des questions ou pour plus d'informations, veuillez contacter notre équipe. 

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